南京机场高速公路禄口高架桥施工监理
建筑天下| http://www.667e.com |08-22 11:42:27| 道路工程|人气:105次
南京机场高速公路禄口高架桥施工监理,道路工程,市政道路工程,
摘 要：禄口高架桥是我省目前最长的一座公路高架桥，是南京新机场高速公路标志性工程。本文对该桥的施工监理做了比较全面的分析总结，提供了特大桥施工监理方面一些可借鉴的经验。
关键词：高架桥 施工 监理
南京机场高速公路是南京禄口国际机场建设的配套工程，是我省六大交通重点工程之一，是我省最大的窗口工程，被称为“省门第一路”。奉上级指示，我们镇江市公路处成立监理组承担该工程E合同段施工监理任务。监理路段紧接新机场东侧，在全工程投资巨大。尤其是总长计2380.52m的禄口高架桥，结构复杂，工程量占全线结构物总量的二分之一，是我省目前最长的一座公路高架桥。该桥总投资计1.2亿多元，实际施工工期15个月。经国内专家组评议，工程质量达国优。现结合工程实践，对禄口高架桥施工监理方面作一全面总结，为特大桥监理工作提供借鉴。
1 禄口高架桥工程概况
桥梁起点桩号K23＋674.5，终点桩号K26＋055.02，桥位位于江宁县禄口镇，跨越古秦淮河、苗桥滩养殖场。本桥所跨区域地势较为平坦，地面标高5～10.5m，区内鱼塘密布，地表水十分发达，岩层以亚粘土、淤泥质亚粘土(粘土)为主，局部混粉砂。
该桥桥型：K23＋677～K24＋332区段上部结构采用单箱、单室等高连续箱梁，其中禄口镇上跨为20＋30＋25m的三跨预应力连续箱梁，左右半桥反对称布置以适应道路的斜交，余为4×20＋9×20＋9×20＋7×20m钢盘混凝土连续箱梁；下部结构除1号台外，余均为无盖梁矩形柱式桥墩。K24＋332～K26＋052区段，上部结构为20m预应力空心板，下部结构为钢筋混凝土双柱式墩。全桥共有119个墩台，基础构造均为钻孔灌注桩，计492根；桥台桩直径为120，墩桩直径为150，桩长一般在24m～38m之间，所有桩均系摩擦桩。
2 监理组织机构
南京新机场高速公路指挥部确定的建设工期为1995年6月28日至1997年6月28日，为达到全线一次建成通车，质量创国优、达精品，服务创一流，保证交通工程、收费、服务设施一次到位，要求禄口高架桥于1996年12月28日建成通车。面对如此浩大的工程量、如此紧张的工期，指挥部成立了工程监理部，镇江市公路处监理组为驻地监理。
监理组是在镇江市交通局、公路处领导热情关心与大力支持下组建而成。禄口高架桥监理人员计9名，三家施工单位各设1名结构监理工程师，有3名现场监理员，1名测量工程师，1名试验工程师，监理组长对全桥监理工作负责。
进驻工地后，我们迅速建起了适应工程要求的工地试验室，制定了施工监理大纲及驻地监理工程师、专业监理工程师、监理员岗位责任制，迅速与施工单位接触、联系，狠抓工程施工前各项准备工作，并利用晚上时间，组织全体监理人员尽快熟悉工程设计图纸，吃透设计意图，加紧监理业务学习，对照部颁《公路工程施工监理规范》、《公路工程国内招标文件范本》逐条、逐项学习。针对监理组人员偏年轻，施工经验、监理经验不足状况，全体监理人员都参加了交通部举办的监理培训班，完成各门课程学习，顺利通过考试。至1995年9月1日高架桥第一根钻孔桩开钻，监理人员已基本上能独立上岗，行使监理职责。
3 高架桥施工监理和经验
根据禄口高架桥结构特点及复杂的水文地质情况，在与施工单位接触，并通过一个时期的施工过程考察后，我们将监理工作的重点放在以下6个方面。
3.1 控制测量
我们对桥梁设计单位提供的导线点、控制桩进行了全面复核。对复核过程中存在问题，及时上报指挥部，请指挥部敦促设计单位两次派员进行补点、复测，澄清疑问，并在设计图纸之外，提供了统一基准测量资料，避免了图纸中点号、数据不统一给施工单位带来的种种困难。监理组结合实际情况，直接利用已知的可供使用的2个导线点，沿桥轴线方向就近加密导线点，建立全桥范围内闭合的三维导线控制网。达到精度要求后，用全站仪，对全桥各桩位、墩台、控制点进行复核验算，给出所有控制点坐标值，利用相邻的两个导线点交叉复核，确保全桥墩桩位万无一失。
由于禄口高架桥现浇箱梁段位于直线段上，板梁段位于大半径平曲线上，全桥又位于三个大半径竖曲线上，我们结合现场实际情况，在现浇段施工初期又建立了轴线控制系统，再用原导线控制网进行交叉复核，提高了测量精度，全桥控制测量、点位复核、监理抽检率为100％。全桥平面控制、高程控制精度达到设计要求。
3.2 桩基础施工
对于钻孔灌注桩施工，我们采取逐桩检查，重要工序如下放钢筋笼，浇注混凝土等全体过程旁站。基础施工高峰期，钻机数量达27台套，我们新增了4名旁站人员，吃住在工地，与施工单位技术人员密切配合，保证每根桩均不漏检，发现问题及时向施工单位指出，采取果断措施，确保成桩质量，全桥除1根断桩采用托换技术妥善解决外，其余桩经检测，全部达到合同技术规范标准。
3.3 墩身、盖梁施工
禄口高架桥下部结构中墩身形式为3种。为保证桥梁外观创精品，我们按照要求，检查施工单位钢模加工成品质量，严格要求采用大块定型钢模，钢模定位多方加固，混凝土浇筑逐层振捣，全过程进行旁站，确保混凝土浇筑连续，现在看来，墩身质量真正达到内实外光。
由于盖梁体积较大，模板支撑困难，我们和施工单位一道讨论研究对策。对水中桩，采用围堰筑岛，周边打入长木桩，做横向支撑；软基段落，采用清淤，置换土石，用压路机进行逐层碾压以保证地基稳固。模板拼装后，监理进行纵横平面检查，达到标准后方允许开盘浇筑混凝土。施工中，严格控制结构物养生时间，按混凝土试件强度指标确定安排施工顺序，流水作业。
3.4 板梁预制安装
全桥板梁段20m预应力空心板梁计2064片。工期紧、任务重，施工单位采用蒸汽养生工艺，以加快梁体混凝土强度形成。监理组根据施工工艺要求，对板梁预制、张拉基槽进行全面检查，对蒸养温度连续观测，对张拉作业采取应力值与伸长值双控。对一度出现的个别大梁上有微细裂纹情况，监理组及时向监理部报告，请专家会诊，找出原因，判定性质，加强养生升降温控制，很快就杜绝了此类情况再度发生。由于预制梁模板使用频繁，监理组定期进行批量检查，严格要求施工单位及时进行变形矫正，确保大梁外形美观。
禄口高架桥板梁安装采用双龙门起吊，通过已架就梁顶上铺设的钢轨进行运输，用双龙门就位安装，整个过程平稳，安全可靠。
3.5 现浇箱梁施工
现浇箱梁施工，关键在支架搭设、预压、混凝土浇筑(预应力张拉)等几个重要环节上。
对支架搭设，监理组要求施工单位采用地基预压与支架预压相结合的方式。搭设支架前，施工单位呈报支架设计方案及应力应变验算资料。监理审核后，报监理部批准，先对支架落点进行地基处理，做条形基础，用标重混凝土块件进行预压，观测沉降速率，卸载后再搭设支架，在支架上进行满堂预压试验，通过满堂预压测定支架挠度、变形值，连续观测7d达到设计标准后，施工单位方可进行架上作业。
为保证箱梁外观光洁密实，监理要求箱梁底面、侧部、翼缘板均采用大块定型钢模，并且要内衬竹胶板。大片受力钢筋在固定场地加工，检验合格后，方可调至模板内焊接、绑扎、固定，确保受力钢筋不走形。钢筋工作结束后，用高压水枪冲洗作业面。混凝土浇筑时，监理全过程旁站，防止浇筑过程中断，浇注混凝土高度用找平块控制，并进行连续的水准复核。
通过采取以上一系列措施，禄口高架桥箱梁段侧面，平顺圆滑。
3.6 桥面系施工
4 经验
在施工监理过程中，我们深刻认识到：虽然监理与施工单位是监理与被监理的关系，在工程质量、进度、费用控制、合同管理方面存在着对立与矛盾的关系，但在根本利益上，双方是一致的，都应对国家负责，对工程负责。我们只有坚持“严格监理、热情服务、秉公办事、一丝不苟”的监理原则，认真做好监、帮、促三方面工作，使施工单位切实认识到“监承共建”、“监帮结合”是工程顺利进展、工程质量创国优的可靠技术保证。
如何体现这一原则呢?我们着重抓了以下几个方面的工作：
4.1 加强和完善程序控制，确保施工管理规范化、程序化
(1)施工设备、机械、人力、技术人员不到位，检测仪器不足不准开工。
(2)没有开工报告，没有经过监理组审批同意的施工组织设计、具体的施工技术方案，质量保证体系不完善的，不准开工。
(3)材料未经监理抽检合格，不准进场，不准使用。不合格材料不准堆放在场内。
(4)施工工艺不符合技术规范要求，不准采用。
(5)前道工序检测不合格，不准进行后面工序的施工。
(6)未经验收签证的工程不计量，不上报。
4.2 加强材料控制是确保工程质量的关键
材料控制是监理组工作重点，没有合格的材料根本谈不上工程质量。对每批进场材料，不管是钢材、水泥，还是碎石、黄砂，我们监理组除了按合同技术规范要求，批量进行规定频率的抽检试验外，还严密监视每种材料在施工现场中贮存、堆放、保管、使用的全过程。同类结构尽量使用同一种牌子水泥，保证混凝土外观色泽一致。不同结构物石料不能堆放在一起。受污损、变质的材料要求施工单位立即清除出场。以水泥为例，在全线五个标段中，我们监理组率先排查出两种牌子的425＃水泥不符合技术规范要求，立即责令全部清除出场。为施工单位挽回了巨大经济损失，树立了监理威信。
4.3 加强检测控制，以设计为标准，实事求是，让数据说话
工程质量好坏，不管是几何尺寸还是内在品质，不是眼睛看了行就行的，要有准确、实在的数据说话才行。监理控制施工质量，确保工程进展顺利，必须要靠先进可靠的检测仪器。施工前，我们监理组多次请计量部门对各施工单位工地试验仪器进行标定、校核，并检查各种常规仪器是否配套，检查施工单位自检频率是否达到规范要求。对结构物混凝土试件抗压强度、钢绞线等试验，监理组人员坚持100％抽检；对每根钻孔灌注桩孔深、泥浆指标、沉淀层厚度、钢筋绑扎间距、焊接长度、焊接质量均做全面检查，取得合格数据后方可施工，另外，对施工单位试验，我们还经常进行现场旁站，确保试验操作规范、试验数据准确可靠。
4.4 加强工艺控制，实行全过程监理
按照设计和合同技术规范要求，我们监理组按照部颁标准对高架桥工程进行单元工程划分。对每个分项工程，我们都要求施工单位编制详细的施工组织设计和具体的施工技术方案；对每个施工工艺流程中的每道工序先进行旁站检测，达到标准后，树立样板，才批准分项工程的开工。我们编制了各分项工程监理细则，健全完善了施工原始记录表格。这样，各分项工程施工全过程基本上都在监理的监控之下进行，及时清除了各种工程隐患，充分发挥了监理指导施工的作用。
4.5 认真做好中间交工控制，完善工程验收制度
工程验收一般都是在工程竣工后进行，只能看到工程表面问题，而内在质量、施工过程是否有问题难以发现，且发现后也是局部的、很不全面。一些检测资料弄虚作假、水分重，经不起推敲。要彻底解决这个问题，我们就必须用好已发展成熟的报表管理系统，保证各种检测表上报及时，监理检查签字及时，尤其是要充分利用中间检验申请表，对每个分项工程进行再分解，对前后两工序的中间交工进行检查验收，所有工序间的中间交工检查验收就组成该分项工程竣工验收资料。这样才能保证竣工验收中，工程内在质量、施工工艺过程得到客观、公正的评定。
4.6 加强合同管理，确保工程进度纳入科学计划轨道
禄口高架桥由省交通工程总公司属下的三家公司承建，三家公司相对独立，再加上各家桩基工程大都以联合名义分包给若干家桩基队施工，虽然合同一家，但是管理却是多头，这势
意，最重要的是这为避开雨季进行隐蔽工程施工，保证高架桥提前通车赢得了宝贵时间。我们还定期举行工地例会，对工程施工中违反合同技术规范的行为通报批评，质量不合格工程坚决责令返工；对每个分项工程的关键技术要求做到事前交底；对质量事故分析处理；对一度出现的材料紧张，及时提醒施工单位注意；帮助协调地方矛盾和施工单位之间的矛盾；帮助施工单位建立完善的施工记录、报表管理、质量自检体系，切实以“监帮结合”体现“监承共建”，提高了施工单位履行合同条款的自觉性和积极性。
6 结束语
通过一年多高架桥工程监理实践，并结合以往在世行贷款工程中的监理经验教训，我们充分认识到，在公路工程施工监理过程中，我们必须坚持“监、帮、促”的工作原则，监要有深度，一丝一毫不能马虎；帮要适度，千万不能做“家长”，对工程施工真正做到事前控制，对设计中存在问题，监理要走在前头，早发现、早请示、早解决，以诚心和热心，使施工单位信服，充分发挥他们的主观能动性；促要有力度，紧紧围绕施工合同，使工程进度纳入科学计划轨道之中。在保证质量的前提下，放心大胆抓进度。“监、帮、促”三方面工作要有机地结合起来，一个突破口就是走“监承共建”、“监帮结合”的新路子，不能简单照搬FIDIC条款，要切合中国国情、
切合工程具体条件及施工单位自身素质，以“监承共建”原则处理好监理与施工单位之间的关系，帮助他们树立主人翁意识，把质量当效益，把工期当效益，从而确保工程顺利进展。将“监承共建”体现于“监帮结合”之中，监理人员就要自觉承担起与权力对等的责任，时时处处帮助施工单位解决好各种技术难题，在确保国家利益的同时，也要兼顾好施工单位的利益，及时纠正施工错误，避免施工造成的巨大浪费。只有这样，才能有效地保证工程目标如期实现 道路工程
关键词：高架桥 施工 监理
南京机场高速公路是南京禄口国际机场建设的配套工程，是我省六大交通重点工程之一，是我省最大的窗口工程，被称为“省门第一路”。奉上级指示，我们镇江市公路处成立监理组承担该工程E合同段施工监理任务。监理路段紧接新机场东侧，在全工程投资巨大。尤其是总长计2380.52m的禄口高架桥，结构复杂，工程量占全线结构物总量的二分之一，是我省目前最长的一座公路高架桥。该桥总投资计1.2亿多元，实际施工工期15个月。经国内专家组评议，工程质量达国优。现结合工程实践，对禄口高架桥施工监理方面作一全面总结，为特大桥监理工作提供借鉴。
1 禄口高架桥工程概况
桥梁起点桩号K23＋674.5，终点桩号K26＋055.02，桥位位于江宁县禄口镇，跨越古秦淮河、苗桥滩养殖场。本桥所跨区域地势较为平坦，地面标高5～10.5m，区内鱼塘密布，地表水十分发达，岩层以亚粘土、淤泥质亚粘土(粘土)为主，局部混粉砂。
该桥桥型：K23＋677～K24＋332区段上部结构采用单箱、单室等高连续箱梁，其中禄口镇上跨为20＋30＋25m的三跨预应力连续箱梁，左右半桥反对称布置以适应道路的斜交，余为4×20＋9×20＋9×20＋7×20m钢盘混凝土连续箱梁；下部结构除1号台外，余均为无盖梁矩形柱式桥墩。K24＋332～K26＋052区段，上部结构为20m预应力空心板，下部结构为钢筋混凝土双柱式墩。全桥共有119个墩台，基础构造均为钻孔灌注桩，计492根；桥台桩直径为120，墩桩直径为150，桩长一般在24m～38m之间，所有桩均系摩擦桩。
2 监理组织机构
南京新机场高速公路指挥部确定的建设工期为1995年6月28日至1997年6月28日，为达到全线一次建成通车，质量创国优、达精品，服务创一流，保证交通工程、收费、服务设施一次到位，要求禄口高架桥于1996年12月28日建成通车。面对如此浩大的工程量、如此紧张的工期，指挥部成立了工程监理部，镇江市公路处监理组为驻地监理。
监理组是在镇江市交通局、公路处领导热情关心与大力支持下组建而成。禄口高架桥监理人员计9名，三家施工单位各设1名结构监理工程师，有3名现场监理员，1名测量工程师，1名试验工程师，监理组长对全桥监理工作负责。
进驻工地后，我们迅速建起了适应工程要求的工地试验室，制定了施工监理大纲及驻地监理工程师、专业监理工程师、监理员岗位责任制，迅速与施工单位接触、联系，狠抓工程施工前各项准备工作，并利用晚上时间，组织全体监理人员尽快熟悉工程设计图纸，吃透设计意图，加紧监理业务学习，对照部颁《公路工程施工监理规范》、《公路工程国内招标文件范本》逐条、逐项学习。针对监理组人员偏年轻，施工经验、监理经验不足状况，全体监理人员都参加了交通部举办的监理培训班，完成各门课程学习，顺利通过考试。至1995年9月1日高架桥第一根钻孔桩开钻，监理人员已基本上能独立上岗，行使监理职责。
3 高架桥施工监理和经验
根据禄口高架桥结构特点及复杂的水文地质情况，在与施工单位接触，并通过一个时期的施工过程考察后，我们将监理工作的重点放在以下6个方面。
3.1 控制测量
我们对桥梁设计单位提供的导线点、控制桩进行了全面复核。对复核过程中存在问题，及时上报指挥部，请指挥部敦促设计单位两次派员进行补点、复测，澄清疑问，并在设计图纸之外，提供了统一基准测量资料，避免了图纸中点号、数据不统一给施工单位带来的种种困难。监理组结合实际情况，直接利用已知的可供使用的2个导线点，沿桥轴线方向就近加密导线点，建立全桥范围内闭合的三维导线控制网。达到精度要求后，用全站仪，对全桥各桩位、墩台、控制点进行复核验算，给出所有控制点坐标值，利用相邻的两个导线点交叉复核，确保全桥墩桩位万无一失。
由于禄口高架桥现浇箱梁段位于直线段上，板梁段位于大半径平曲线上，全桥又位于三个大半径竖曲线上，我们结合现场实际情况，在现浇段施工初期又建立了轴线控制系统，再用原导线控制网进行交叉复核，提高了测量精度，全桥控制测量、点位复核、监理抽检率为100％。全桥平面控制、高程控制精度达到设计要求。
3.2 桩基础施工
对于钻孔灌注桩施工，我们采取逐桩检查，重要工序如下放钢筋笼，浇注混凝土等全体过程旁站。基础施工高峰期，钻机数量达27台套，我们新增了4名旁站人员，吃住在工地，与施工单位技术人员密切配合，保证每根桩均不漏检，发现问题及时向施工单位指出，采取果断措施，确保成桩质量，全桥除1根断桩采用托换技术妥善解决外，其余桩经检测，全部达到合同技术规范标准。
3.3 墩身、盖梁施工
禄口高架桥下部结构中墩身形式为3种。为保证桥梁外观创精品，我们按照要求，检查施工单位钢模加工成品质量，严格要求采用大块定型钢模，钢模定位多方加固，混凝土浇筑逐层振捣，全过程进行旁站，确保混凝土浇筑连续，现在看来，墩身质量真正达到内实外光。
由于盖梁体积较大，模板支撑困难，我们和施工单位一道讨论研究对策。对水中桩，采用围堰筑岛，周边打入长木桩，做横向支撑；软基段落，采用清淤，置换土石，用压路机进行逐层碾压以保证地基稳固。模板拼装后，监理进行纵横平面检查，达到标准后方允许开盘浇筑混凝土。施工中，严格控制结构物养生时间，按混凝土试件强度指标确定安排施工顺序，流水作业。
3.4 板梁预制安装
全桥板梁段20m预应力空心板梁计2064片。工期紧、任务重，施工单位采用蒸汽养生工艺，以加快梁体混凝土强度形成。监理组根据施工工艺要求，对板梁预制、张拉基槽进行全面检查，对蒸养温度连续观测，对张拉作业采取应力值与伸长值双控。对一度出现的个别大梁上有微细裂纹情况，监理组及时向监理部报告，请专家会诊，找出原因，判定性质，加强养生升降温控制，很快就杜绝了此类情况再度发生。由于预制梁模板使用频繁，监理组定期进行批量检查，严格要求施工单位及时进行变形矫正，确保大梁外形美观。
禄口高架桥板梁安装采用双龙门起吊，通过已架就梁顶上铺设的钢轨进行运输，用双龙门就位安装，整个过程平稳，安全可靠。
3.5 现浇箱梁施工
现浇箱梁施工，关键在支架搭设、预压、混凝土浇筑(预应力张拉)等几个重要环节上。
对支架搭设，监理组要求施工单位采用地基预压与支架预压相结合的方式。搭设支架前，施工单位呈报支架设计方案及应力应变验算资料。监理审核后，报监理部批准，先对支架落点进行地基处理，做条形基础，用标重混凝土块件进行预压，观测沉降速率，卸载后再搭设支架，在支架上进行满堂预压试验，通过满堂预压测定支架挠度、变形值，连续观测7d达到设计标准后，施工单位方可进行架上作业。
为保证箱梁外观光洁密实，监理要求箱梁底面、侧部、翼缘板均采用大块定型钢模，并且要内衬竹胶板。大片受力钢筋在固定场地加工，检验合格后，方可调至模板内焊接、绑扎、固定，确保受力钢筋不走形。钢筋工作结束后，用高压水枪冲洗作业面。混凝土浇筑时，监理全过程旁站，防止浇筑过程中断，浇注混凝土高度用找平块控制，并进行连续的水准复核。
通过采取以上一系列措施，禄口高架桥箱梁段侧面，平顺圆滑。
3.6 桥面系施工
注重防撞墙、路缘带、铺装层、预留孔位、预埋件的施工放样，定位工作，构件混凝土浇筑采用定型钢模，保证桥面混凝土铺装层平整度指标。
4 经验
在施工监理过程中，我们深刻认识到：虽然监理与施工单位是监理与被监理的关系，在工程质量、进度、费用控制、合同管理方面存在着对立与矛盾的关系，但在根本利益上，双方是一致的，都应对国家负责，对工程负责。我们只有坚持“严格监理、热情服务、秉公办事、一丝不苟”的监理原则，认真做好监、帮、促三方面工作，使施工单位切实认识到“监承共建”、“监帮结合”是工程顺利进展、工程质量创国优的可靠技术保证。
如何体现这一原则呢?我们着重抓了以下几个方面的工作：
4.1 加强和完善程序控制，确保施工管理规范化、程序化
(1)施工设备、机械、人力、技术人员不到位，检测仪器不足不准开工。
(2)没有开工报告，没有经过监理组审批同意的施工组织设计、具体的施工技术方案，质量保证体系不完善的，不准开工。
(3)材料未经监理抽检合格，不准进场，不准使用。不合格材料不准堆放在场内。
(4)施工工艺不符合技术规范要求，不准采用。
(5)前道工序检测不合格，不准进行后面工序的施工。
(6)未经验收签证的工程不计量，不上报。
4.2 加强材料控制是确保工程质量的关键
材料控制是监理组工作重点，没有合格的材料根本谈不上工程质量。对每批进场材料，不管是钢材、水泥，还是碎石、黄砂，我们监理组除了按合同技术规范要求，批量进行规定频率的抽检试验外，还严密监视每种材料在施工现场中贮存、堆放、保管、使用的全过程。同类结构尽量使用同一种牌子水泥，保证混凝土外观色泽一致。不同结构物石料不能堆放在一起。受污损、变质的材料要求施工单位立即清除出场。以水泥为例，在全线五个标段中，我们监理组率先排查出两种牌子的425＃水泥不符合技术规范要求，立即责令全部清除出场。为施工单位挽回了巨大经济损失，树立了监理威信。
4.3 加强检测控制，以设计为标准，实事求是，让数据说话
工程质量好坏，不管是几何尺寸还是内在品质，不是眼睛看了行就行的，要有准确、实在的数据说话才行。监理控制施工质量，确保工程进展顺利，必须要靠先进可靠的检测仪器。施工前，我们监理组多次请计量部门对各施工单位工地试验仪器进行标定、校核，并检查各种常规仪器是否配套，检查施工单位自检频率是否达到规范要求。对结构物混凝土试件抗压强度、钢绞线等试验，监理组人员坚持100％抽检；对每根钻孔灌注桩孔深、泥浆指标、沉淀层厚度、钢筋绑扎间距、焊接长度、焊接质量均做全面检查，取得合格数据后方可施工，另外，对施工单位试验，我们还经常进行现场旁站，确保试验操作规范、试验数据准确可靠。
4.4 加强工艺控制，实行全过程监理
按照设计和合同技术规范要求，我们监理组按照部颁标准对高架桥工程进行单元工程划分。对每个分项工程，我们都要求施工单位编制详细的施工组织设计和具体的施工技术方案；对每个施工工艺流程中的每道工序先进行旁站检测，达到标准后，树立样板，才批准分项工程的开工。我们编制了各分项工程监理细则，健全完善了施工原始记录表格。这样，各分项工程施工全过程基本上都在监理的监控之下进行，及时清除了各种工程隐患，充分发挥了监理指导施工的作用。
4.5 认真做好中间交工控制，完善工程验收制度
工程验收一般都是在工程竣工后进行，只能看到工程表面问题，而内在质量、施工过程是否有问题难以发现，且发现后也是局部的、很不全面。一些检测资料弄虚作假、水分重，经不起推敲。要彻底解决这个问题，我们就必须用好已发展成熟的报表管理系统，保证各种检测表上报及时，监理检查签字及时，尤其是要充分利用中间检验申请表，对每个分项工程进行再分解，对前后两工序的中间交工进行检查验收，所有工序间的中间交工检查验收就组成该分项工程竣工验收资料。这样才能保证竣工验收中，工程内在质量、施工工艺过程得到客观、公正的评定。
4.6 加强合同管理，确保工程进度纳入科学计划轨道
禄口高架桥由省交通工程总公司属下的三家公司承建，三家公司相对独立，再加上各家桩基工程大都以联合名义分包给若干家桩基队施工，虽然合同一家，但是管理却是多头，这势
必给监理组正常工作的开展带来很大困难。特别是合同管理，如何保证三家单位及其松散的联合单位紧紧围绕批准的工程进度计划组织展开施工，面对这一课题，我们监理组集体研究，采用一些灵活的管理手段。先认定项目经理部，请他们对属下桩基队进行严格管理，划定工程施工范围，制定月度工程量完成指标，制定相应的奖惩措施，对进度快、质量好的队伍向施工单位举荐，多安排些工程量；对进度慢、质量差的队伍，则以监理通知形式，责令清除出场。这样优胜劣汰，压力、动力齐上，使全桥桩基工程提前一个月完成，施工单位满意，监理组满意，指挥部满
意，最重要的是这为避开雨季进行隐蔽工程施工，保证高架桥提前通车赢得了宝贵时间。我们还定期举行工地例会，对工程施工中违反合同技术规范的行为通报批评，质量不合格工程坚决责令返工；对每个分项工程的关键技术要求做到事前交底；对质量事故分析处理；对一度出现的材料紧张，及时提醒施工单位注意；帮助协调地方矛盾和施工单位之间的矛盾；帮助施工单位建立完善的施工记录、报表管理、质量自检体系，切实以“监帮结合”体现“监承共建”，提高了施工单位履行合同条款的自觉性和积极性。
6 结束语
通过一年多高架桥工程监理实践，并结合以往在世行贷款工程中的监理经验教训，我们充分认识到，在公路工程施工监理过程中，我们必须坚持“监、帮、促”的工作原则，监要有深度，一丝一毫不能马虎；帮要适度，千万不能做“家长”，对工程施工真正做到事前控制，对设计中存在问题，监理要走在前头，早发现、早请示、早解决，以诚心和热心，使施工单位信服，充分发挥他们的主观能动性；促要有力度，紧紧围绕施工合同，使工程进度纳入科学计划轨道之中。在保证质量的前提下，放心大胆抓进度。“监、帮、促”三方面工作要有机地结合起来，一个突破口就是走“监承共建”、“监帮结合”的新路子，不能简单照搬FIDIC条款，要切合中国国情、
切合工程具体条件及施工单位自身素质，以“监承共建”原则处理好监理与施工单位之间的关系，帮助他们树立主人翁意识，把质量当效益，把工期当效益，从而确保工程顺利进展。将“监承共建”体现于“监帮结合”之中，监理人员就要自觉承担起与权力对等的责任，时时处处帮助施工单位解决好各种技术难题，在确保国家利益的同时，也要兼顾好施工单位的利益，及时纠正施工错误，避免施工造成的巨大浪费。只有这样，才能有效地保证工程目标如期实现 道路工程
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