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岩土工程师:国内外盾构隧道防水技术比较(4)

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  2.4 车站中部设中庭

  车站中部站厅板在两个自动扶梯、楼梯处开两个17.93m×8.26m的大孔,为承受孔两侧站厅板垂直荷载,除车站侧墙外,孔周设纵向梁、横向梁和钢吊杆。横向梁分别支承在车站中立柱和站厅板纵梁上,纵向梁支承在挑出的横向梁和锚固在顶板暗梁内50钢吊杆上。孔两侧站厅板自身作为水平梁承受车站侧墙外的水平向水土侧压力,并支承在孔两端的站厅板上。中庭内无站厅板纵梁,中立柱为中庭柱。

  2.5 11万伏电缆支托保护方案设计

  岗厦站11万伏电缆位于彩田路东侧,距彩田路中心线的30m处横穿车站基坑。该电缆预埋在9根φ200PVC管内,PVC管用890×1700的C15混凝土固定后埋于道路下。

  我们采用钢栈桥支托方案来保护11万伏电缆混凝土保护块,钢栈桥两端支承在车站外侧5m的承台上,承台下为两根φ1000的钻孔灌注桩作基础,钻孔灌注桩底至中风化花岗岩。

  钢栈桥为角钢组成的空间桁架,高3.5m,宽2.8m,长30m.为避免挖开电缆混凝土保护块下土层浇筑承台梁,钢栈桥采用下沉式,承台梁底高于电缆保护块顶部。钢栈桥先制作的侧面两榀桁架分别吊装在承台梁上,并用桁架顶部杆件加以连接。混凝土保护块下采用人工间隔挖土,每隔1m挖土后,马上用一根工25的工字钢支托保护块,工字钢两端用高强度螺栓固定在栈桥侧面桁架的下弦节点板上。钢栈桥底部斜杆和内腹加劲杆,待支托工字钢安装后连接,以形成完整的空间桁架结构。车站施工完毕后,顶板覆土时,在顶板上砌砖墙支承栈桥底部支托的混凝土保护块,并在砖墙间保护块下回填砂垫层后,拆除钢栈桥。

  3、结论

  车站结构设计颇好地满足了深圳市有关部门和地铁公司的要求,特别是实现彩田路半幅施工、半幅通车,将地铁施工对交通的影响减到最低程度;11万伏电缆的原位支托保护,大大节省了搬迁的费用和停电时间,产生了巨大的经济效益和社会效益;车站内因地制宜地设计了两个中庭,这在全国地铁设计中为首创项目,丰富了车站内部的空间变化。另外,车站中部顶板为加快彩田路全幅通车时间,采用顶板逆作的施工方法;车站侧墙采用矩形人工挖孔桩的单层墙,这在深圳地铁设计中也是特有的。 岩土工程师:国内外盾构隧道防水技术比较(4)

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